עורכי דין - צור קשר

שם*:
מייל:
טלפון*:
הודעה:

התחברות עורכי דין






שכחתי את הסיסמה
אין לך חשבון עדיין? צור חשבון

שמור על קשר עורכי דין

דיני נזיקין arrow פיצויים לנפגעי תאונות דרכים
פיצויים לנפגעי תאונות דרכים

פיצויים לנפגעי תאונות דרכים
 

רוב תביעות הנזיקיות הן תביעות בגין תאונות דרכים. נושא זה הוא מין תופעה חברתית שאנו מנסים להתמודד איתה בכל מיני אפיקים. הדרך בה בחר המחוקק להסדיר את נושא הת.ד. הוא באמצעות חוק הפיצויים. בעבר הייתה הגישה שת.ד צריכה להיבחן ככל אירוע נזיקי, הרי שהמחוקק העביר את כל הנושא של ת.ד. לטרנספורמציה ומסגרת החוק הוא יצר סוג מסוים של ביטוח. כלומר, המחוקק מבין שהמטרה החשובה בת.ד. היא לפצות את הניזוק והמחוקק מבין שהמטרה החשובה בת.ד. היא לפזר את הנזק ולכן כחלק מתופעה חברתית אנו מתייחסים לת.ד כסיטואציה נפרדת ולא חלק אינטגרלי מדיני הניזקין. האחריות במסגרת ת.ד. היא אחריות מוחלטת, כלומר, מספיק שהמזיק פגע בניזוק כדי שישלם לו ואין זה משנה אם המזיק התרשל או לא ואם לניזוק היה אשם תורם אם אלו. כדי להכנס לתחום ת.ד יש לעבור פרמטרים עליהם מדבר המחוקק, כדי שיהיה ברור שסוג הסיכונים שאנו מדברים עליו הם סיכונים במסגרת ת.ד. לדוגמה, החוק אומר שהמשטר של אחריות מוחלטת יחול רק לגבי נזק גוף ולא נזק רכוש, שלגביהם ניתן לפנות לדיני הנזיקין הרגילים.

 

סעיף 2 (א) לחוק קובע כי המשתמש ברכב מנועי חייב לפצות את זה שהוא פוגע בו. כלומר, גם אם משהו זורק עצמו מתחת לגלגלי המכונית, אני עדיין צריך לשלם לו פיצויים. הבעיה שנוצרה עם המשטר של אחריות מוחלטת היא כפולה - מחד, יש מצב בו המזיקים היו חוששים לנהוג שכן אם אני היום נוסע ויודע שאני יכול לחוב באחריות מוחלטת ואין זה משנה מה אני עושה, אני יודע שלי אין שליטה על הדברים ולכן הרבה אנשים היו אומרים שהם מעדיפים לא לנהוג, אם הנושא מוסדר רק בשיטה של אחריות מוחלטת. מאידך, יש בעיה שטמונה מצידו של הניזוק. ראשית, בעיה של הרתעה של הניזוק אך כאן המחוקק מוכן לוותר על ההרתעה של הניזוק שכן מדובר כאן רק בנזק גוף ויש סוג מסוים של הרתעת הניזוק. אך מה שיכול להיות בעייתי היא שאם המטרה היא לתת פיצוי לניזוק, הרי שאם משהו שפוגע בניזוק הוא מזיק עני, שאין לו הרבה כסף, יכול להווצר מצב שהניזוק לא יקבל פיצוי.

 

משטר של אחריות מוחלטת כשלעצמו אינו מספיק טוב לפתור את הבעיה של ת.ד ולכן יש להוסיף משהו לאותה אחריות מוחלטת כדי להסדיר את התמונה באופן יותר כולל ולכן הוסיפו לאחריות המוחלטת את חובת הביטוח. כלומר, הטילו על הנהגים חובת עשיית ביטוח שמכסה את נזקי הגוף שהם גורמים. אם הם לא יעשו את הביטוח, תוטל עליהם סנקציה.

עכשיו המזיק יודע שאם הוא משלם ביטוח חובה, הוא לא צפוי לתשלומים אסטרונומיים בגין נזקי גוף שהוא גורם, שכן הביטוח הזה הוא המקסימום שהוא ידרש לשלם. לכן, אותו אדם לא יפספס פעילות משום היותו שונא סיכון. מנגנון הביטוח גורם לנו גם להפנים עלויות, מלבד פיזור הנזק. אם היה מצב שהמזיק אינו עושה ביטוח, יש החצנה. אך הביטוח פותר בעיה זו שכן הוא אומר למזיק שהוא עושה ביטוח חובה והוא סכום שמשקף את הסיכון שהוא גורם לחברה והסיכון הזה בא לידי ביטוי בביטוח החובה. כל נהג גורם לסיכון מסוים לחברה, לקוחים את כלל הסיכונים שנגרמים בת.ד., מחלקים אותם על פני כלל הנהגים וכל נהג שרוצה להשתתף בפעילות הנהיגה, ישלם את הסכום הנ"ל. אם הנהג לא מסוגל לשלם את הנזקים שהוא גורם, הוא לא יהיה שותף לפעילות הנהיגה.

הבעיה היא שהיום ביטוח חובה הוא אחיד לכולם ולא משתנה על סמך פרמטרים של סיכון ותביעות קודמות וכעת כל השוק הולך לעבור רפורמה שבאה לפתוח את השוק לתנאי תחרות ותאפשר לחברות הביטוח לגבות תעריפים שונים בגין ביטוח חובה. כלומר, מי שהיו לו יותר תאונות ישלם יותר וזה יפחית את התופעה של הסבסוד ההדדי. הרפורמה תעביר את המשק לשוק תחרותי וחברת הביטוח כשתגבה את הפרמיה עבור נזק הגוף, תשקף פרמטרים מסוימים של הנהג הזה.

 

כדי להתגבר על הרתעת חסר בתשלום קבוע של ביטוח, משתמשים בסנקציות נוספות בתחום המשפט הפלילי - סנקציה על אי עצירה באדום, נהיגה במהירות מופרזת וכו'. המערך הפלילי הוא הרתעה ספציפית שבא לדאוג לכך שהנהג יהיה בקריטריונים מסוימים. מעבר לרכיב זה, יש כמובן רכיב מסוים של הרתעת חסר אך המחוקק מודע לכך, ומוותר על הרתעה לטובת פיזור נזק, כדי שהניזוק יהיה בעל פיצוי.

 

לאור התנאים המיוחדים של ת.ד. הושמו מגבלות על הפיצויים. החוק קובע במקרים רבים הגבלה של תקרת פיצוי וזאת מתוך מחשבה שהפיצוי הוא בגין אחריות מוחלטת, כדי לצמצם בעיות של קטגוריזציה לא נכונה ושא' מסבסד את ב', קבעו בחוק תקרת פיצוי בגין סוגים שונים של נזקים.

 

גם השילוב של ביטוח ואחריות מוחלטת לעיתים לא מספיק. פס"ד לוי הוא דוגמה אחת מדוע חברת ביטוח אינה בטחון של 100%. חברת הביטוח פושטת את הרגל ולניזוק אין ממי לקבל את הכסף. אפשרות שניה היא תאונת פגע וברח ובה לא יודעים מי הנהג. אפשרות שלישית היא שהנהג נוסע ללא ביטוח ופוגע במשהו. לאור כל הבעיות הללו החליטו להוסיף נדבך נוסף של "קרנית" - קרן שמוקמת מכח סעיף 10 לפלת"ד ואליה מופרשים כספים באמצעות אבנר שהוא ארגון של חברות הביטוח, שמנכים אותם באחוזים מביטוח החובה שכל אחד מאיתנו משלם והתפקיד של הקרן היא לשלם פיצוי כשיש זכאות לפיצוי מכח חוק אך אין דרך לממש אותו.

 

אם הנהג לא עשה ביטוח חובה, יש סנקציות פליליות שמוטלות עליו אך מעבר לכך אומרים לנהג שאם הוא נוסע ללא ביטוח הוא יהיה בבעיה שכן אם לו יגרם נזק הוא ישאר ללא פיצוי. כלומר, הזכות של הנהג לפיצוי מכח פקודת ביטוח רכב מנועי נגזרת מהסכם חוזי שמעוגן בחוק, שבינו לבין חברת הביטוח והסכם זה מגבש את הזכות הזו ואם החוזה אומר שאין לו פיצוי אז הנהג, גם אם פגע בו רכב אחר, גם אז הוא לא זכאי לפיצוי מכח חוק, שכן לא עשה ביטוח. זה תמריץ חזק לנהגים לעשות ביטוח שאחרת הם יודעים שלא יקבלו פיצוי.

היתה סידרה שלמה של מקרים בהם נפגע נהג ללא ביטוח חובה ומת ועלתה השאלה האם התלויים שלו זכאים לפיצוי, והתשובה היתה במשך זמן רב לא עד שתיקנו את החוק וקבעו שסעיף שלילת הפיצוי מהנהג הוא עונשי ואנו רוצים להטיל את העונש על נהג בלבד ולא על התלויים ואם הנהג נפטר התלויים שלו יהיו זכאים לקבל פיצוי כתלויים והתביעה שלהם תוגש לקרנית.

 

מעבר לכך, אם נהג נסע ללא אישור ולא היה צריך לדעת שלרכב אין ביטוח, מתייתר התוקף העונשי של אותה הוראה.

 

ייחוד העילה - סעיף 8 לפלת"ד קובע שאם לניזוק קמה זכות לפיצוי מכח חוק הפיצויים לנפגעי ת.ד., אז הוא יכול להגיש תביעה אך ורק מכח חוק הפלת"ד. בפקודת הנזיקין אין הגבלת פיצוי ולכן ניזוקים יעדיפו לפנות לפקודת הנזיקין אך החוק אוסר עליהם לעשות כן, אלא אם כן זו תאונה שנגרמה במתכוון. כלומר, אז ניתן לתבוע מכח הפלת"ד וכן לקבל את היתרה מכח פקודת הנזיקין, אם הוא עומד בקריטריונים של הסעיף.

 

עלתה השאלה, מה קורה אם חברת הביטוח משלמת לניזוק והאם החברה יכולה לחזור אל הגורם שמעורב בתאונה. ביהמ"ש בפס"ד חוסין קובע שלא ניתן לעשות כן. יש יחוד עילה ואין ביהמ"ש רוצה להכניס את הנושא של אשם בדרך האחורית ולחזור לרופא, שהתרשל, על הנזק שנגרם.

יש לשים לב שסעיף 8 מדבר על יחוד עילה מכח פקודת הנזיקין ואם חברת פורד מייצרת מכונית עם טנק דלק שמתפוצץ בת.ד. ויוצר נזק רציני, האם ניתן לחזור לחברה לאור העובדה שיצרה מוצר פגום. התשובה היא שכן, שכן יחוד העילה הוא מכח פקודת הנזיקין. החוק לא אומר שאין עילה מכח חוק האחריות למוצרים פגומים. כלומר, ניתן להגיד שהחברה יצרה מוצר פגום ולכן ניתן לחזור אליה דרך החוק לאחריות למוצרים פגומים שמציב פרמטרים קלים יותר - אשם, תקרת פיצוי וכדומה.

 

אם לא מכירים בארוע מסוים כת.ד., החוק לא חל על מקרה זה ואז ניתן לפנות לפקודת הניזקין. ולכן אחת מטענות ההגנה של החברות שבנו את הגשר במקרה של קריסת הגשר בכביש איילון, שזו ת.ד. ואז הם פטורים מכח פקודת הנזיקין. ביהמ"ש במקרה זה קבע שהמקרה הוא ת.ד.

אם החוק חל על המקרה, אז אפשר לפנות לפקודת הנזיקין אם התאונה נגרמה במתכוון. כמובן שבענין של נזק רכוש, הולכים על פי פקודת הנזיקין שכן אין הגבלה של תקרת הפיצוי. בנוסף, פקודת הנזיקין נשארת ברקע לצורך קביעת עקרונות כללים של פיצוי - סעיף 76 (1), עקרונות של קש"ס שנגזרים מפקודת הנזיקין וכדומה.

 

אחת השאלות המענינות היא מה נכנס לגדר החוק. ברגע שאנו בגדר החוק, הניזוק מקבל פיצוי גם אם אין מזיק. אם הוכחנו שזו תאונת דרכים, חיי התובע מאוד קלים ולתובעים יש אינטרס חזק להכניס את המקרים לתוך חוק הפלת"ד והשאלה שביהמ"ש שואל הוא האם ארוע מסוים נחשב כת.ד.

 

השאלה הראשונה היא האם מדובר בת.ד. ולצורך כך יש הגדרה. יש את ההגדרה הבסיסית ויש 3 חזקות מרבות וחזקה ממעטת. כלומר, גם אם ארוע מסוים אינו בהגדרה הבסיסית, הוא יכול להחשב כת.ד אם הוא נכנס למסגרת אחת החזקות המרבות ובלבד שאיננו נכנסים לגדר החזקה הממעטת. החזקה הממעטת חלה גם על ההגדרה הבסיסית וגם על החזקות המרבות.

ההגדרות של רכב מנועי ושימוש ברכב מנועי הן חלק מההגדרה הבסיסית ולצורך החזקות המרבות, שתי ההגדרות האלה אינן רלוונטיות, שכן ארוע יכול להכנס לגדר החזקה המרבה, גם אם הרכב לא עונה על הגדרת רכב מנועי בחוק.

 

ביהמ"ש בגלל האופי של הדברים, בוחן את הדברים נקודתית ומשתדל לתת פיצוי ולכן רואים שיש סחיפה ברמה של הרחבת האחריות באופן כללי ביחס לנפגעים כאשר המחוקק מזהה את הסחיפה הזו ובאמצעות תיקון מצמצם את הלכות ביהמ"ש.

תיקון 8 עשה מהפך בתחום של ת.ד. וכפי שהשופט ברק מסביר בפס"ד עוזר, הוא שינה את המבחן הבסיסי של ת.ד. ממבחן יעודי (יעד, יעוד) פונקציונלי למבחן התחבורתי. כלומר, ההגדרה עברה שינוי במובן של צמצום וקיום מה שרלוונטי הוא המבחן התחבורתי, האם זה היה קשור לשימוש התחבורתי. ביהמ"ש אומר שהשימוש התחברותי הוא היום המבחן הדומיננטי והוא זה שבא לידי ביטוי במסגרת ההגדרה הבסיסית. ההגדרה הבסיסית מגבשת את המבחן התחבורתי, בעוד שהמבחן היעודי ירד מעל הפרק, מלבד מהמקרים שמדובר על החזקה המרבה, ובמיוחד החזקה המרבה השלישית ("ניצול הכח המכני").

 

לאחר התיקון, ההרחבה היתה במסגרת החזקות ולא במסגרת ההגדרה הבסיסית ואת ההגדרה הבסיסית ניסו לשמור על מגמה של צמצום כך שאם מרחיבים את המקרים מרחיבים במסגרת המגמה השלישית וכן בפסה"ד של העבודה מרחיבים את ההגדרה הבסיסית עצמה. פס"ד כהן פורץ במידה מסוימת את ההגדרה הבסיסית.

ביהמ"ש העליון במסגרת פס"ד כהן לא פנה לדיון בחזקה המרבה. הנושא של היעוד המקורי של הרכב הוא הבעייתי שכן כאשר מדברים על מבחן שהוא מבחן יעודי יש צורך ברכב דו תכליתי ורב תכליתי ואז בודקים אם היה שימוש לצרכים שאינם תעבורתיים. הכננת הורכבה מאוחר יותר ולא באה עם הג'יפ באופן אינטגרלי ונשאלת השאלה האם משהו שמורכב בשלב מאוחר יותר עדיין יכול להחשב כחלק מאותו שימוש מקורי יעודי של אותו רכב, כאשר הוא לא נקנה עם הרכב כחלק אינטגרלי. הבעיה שיכולה להווצר כאן היא במובן זה שאם ביהמ"ש היום אומר על הכננת הזו שהיא חלק מהשימוש המקורי ואחד היעודים של הג'יפ, היכן ביהמ"ש עושה את הגבול עם ההגדרה הזו. כשאנו מוספים תכליות נוספות שמתווספות על הרכב בשלב מאוחר יותר, לביהמ"ש קשה להבחין בין מקרים שזה יכנס למסגרת החזקה ומקרים שזה לא יכנס לחזקה.

 

באם פונים למבחן הסיכון, השאלה היא האם הסיכון הנ"ל הוא סיכון שהחוק ביקש להגן עליו והוא סיכון המשותף לכלל הנהגים.

 

פס"ד חברה ישראלית לקרור נ. סובח עוסק בהגדרת רכב מנועי - והשאלה היא האם מעלית היא כלי רכב. בפסה"ד נאמר שאת ההגדרה של רכב מנועי או רכב מחלקים לשלושה חלקים: כאשר גם כאן יש הגדרה בסיסית של רכב, מצבים מרבים ומצבים ממעטים. המאפיינים של ההגדרה הבסיסית- רכב, הנע בכח מכני והוא מוציא מגדר ההגדרה אופניים, רולרבליידס וכדומה (אך אם רכב פוגע באופניים זו תהיה ת.ד), על פני הקרקע וזאת כדי להוציא מגדר ההגדרה מטוסים וספינות (אלה סיכונים שכלל הנהגים לא צריכים לסבסד אותם ואינם שותפים להם) ועיקר יעודו לשמש לתחבורה יבשתית, כשהכוונה היא שהתחבורה היבשתית היא מעבר ממקום א' למקום ב'. בפס"ד קרנית נ. נחום ביהמ"ש קובע שמלגזה יכולה לשמש לתחבורה יבשתית אך עיקר היעוד שלה הוא צריך לשמש לתחבורה יבשתית, כלומר האם הסיכונים הדומיננטים הנובעים מהרכב הם כאלו רלוונטים למעבר ממקום א' למקום ב'. כלומר, מלגזות שנמצאות במפעל מסוים, לאו דווקא הן משמשות לתחבורה יבשתית אך במקרה הספציפי של פסה"ד המלגזה דמתה יותר למשאית, לשם מעבר ממקום למקום ולכן נקבע כי מטרתה לשמש לתחבורה יבשתית. לכן, לא כל מלגזה משמשת לתחבורה יבשתית אלא רק המלגזה הספציפית בפסה"ד ומלגזות דומות לה.

 

פס"ד עוזר מדבר על עובד שמסייע להטעין משאית ותוך כדי ההטענה נפגע מהמטען המורם ע"י המנוף. נשאלת השאלה האם מדובר בת.ד. כאשר ברור שהרכב לא נסע לשום מקום וזה נגרם כתוצאה מההרמה של המטען. ביהמ"ש עושה את החלוקה של ההגדרה הבסיסית, החזקות המרבות והחזקה הממעטת ושואל את השאלה, מה זה למטרות תחבורה ומה זה שימוש בהגדרה הבסיסית.

לגבי שימוש - יש שימוש עיקרי ויש שימוש לוואי - משהו נוסע ברכב זה שימוש עיקרי ושימוש לוואי הוא עליה וירידה מהרכב. גם טעינה היא שימוש לוואי אך כאן המחוקק בהגדרה של שימוש ברכב מנועי קובע שטעינה של הרכב כאשר הרכב עומד או פריקה שלו לא יחשבו כשימוש.

למטרות תחבורה - שימוש תעבורתי עיקרי הוא נסיעה ברכב. היה פס"ד של נהג שעולה על האוטובוס כדי להחליף את המספר ונפגע והוא טוען כי זו ת.ד וביהמ"ש קובע שאין זה למטרות תחבורה ולכן אין זו ת.ד. אם היית עולה כדי לסוע ולא רק כדי להחליף את המספר, הרי זו היתה ת.ד..

 

אם אנו נכנסים למסגרת החזקה המרבה, אין צורך לעבור את ההגדרה בסיסית ולכן אם משהו מרים מטען במנוף למרות שזה טעינה ופריקה וזה לא לשימוש תחבורתי, זה יחשב כת.ד. שכן כל הנושא של טעינה ופריקה נמצא בגדר שימוש ברכב מנועי ולצורך החזקה המרבה, ההגדרה של שימוש ברכב מנועי היא לא רלוונטית. ההגדרה של השימוש ברכב וההגדרה של מטרות תחבורה ברכב, לא רלוונטיות לענין החזקה המרבה ומשהו יכול להכנס לחזקה המרבה, גם אם הוא מוצא מגדר ההגדרה של שימוש.

 
 
 

 

 
Free Joomla Templates